Вопрос не праздный, на самом деле. Это сейчас мы привыкли к тому, что самолёты становятся все более похожими друг на друга и десятками лет не меняются. В 1940-е годы (до и во время Второй мировой) военные нужды разных стран разогнали прогресс в авиации до такой скорости, что, например, среди тяжелых бомбардировщиков с 1939-го по 1945-й годы сменилось целых три поколения. Глядя на это время, можно увидеть, насколько поменялось за последние 80 лет понимание прогресса — достигнув оптимальных лётных характеристик, конструкторы стали «вылизывать» начинку и материалы.
В тридцатых годах наши прадедушки летали на довоенных машинах (ТБ-3, Short Stirling, затем B-17). В ходе войны (с учётом первого появившегося боевого опыта) были очень быстро созданы новые (B-24, Avro Lancaster), а к самому её концу в воздухе появились первые самолёты, определившие черты будущей стратегической авиации (B-29, B-36, G8N1).
1. Схема расположения крыла
К 1930-м годам, когда были спроектированы большинство бомбардировщиков Второй мировой, бипланы уже безнадёжно устарели, а парасоли окончательно отошли в область гидросамолётов. Конструкторы определили три основные схемы: низкоплан (крылья крепились к нижней части фюзеляжа), среднеплан (соответственно, к средней) и высокоплан (где крыло? наверху, верно).
У каждой схемы были свои достоинства и недостатки. Схему низкоплана выбрали, например, конструкторы «Летающей крепости» В-17 и итальянского Р-108. Не самая удобная конструкция — ведь бомбоотсек предстояло втиснуть в силовой набор, что сказалось на его размерах. Зато наличие самого прочного узла в нижней части самолета по достоинству оценивали экипажи во время аварийной посадки «на брюхо». Американский В-24 — который строился с задачей во всём превзойти «Крепость» — был единственным крупносерийным бомбардировщиком-высокопланом. У него был вдвое больший объем бомбоотсека, но вот при жёстком приземлении самолет выглядел куда хуже — самая тяжелая часть оказывалась сверху.
С другой стороны, большие внутренние объёмы B-24 позволили использовать его для разных целей, в частности, в качестве морского патрульного самолёта. В этой роли он даже в воздушных боях отличался.
2. Бомбоотсек
Для бомбардировщика это совсем не мелкая деталь. Например, легендарный Avro Lancaster выгодно отличался от других британцев именно роскошным огромным отсеком для бомб длиной в полфюзеляжа, куда можно было втиснуть 10-тонную бомбу.
С этим самолётом вообще любили экспериментировать. И применять для разных тонких миссий, а не только для бомбёжек по площадям.
Это стало решающим аргументом при выборе основного дальнего бомбардировщика RAF. Спроектированный под более мелкий калибр Halifax в результате отошел на вторые-третьи роли, хотя был не хуже по другим параметрам, включая грузоподъемность. В-17 с небольшим бомбоотсеком брал на борт чуть больше 2,5 тонн бомб, что соответствовало, скорее, среднему бомбардировщику. Впрочем, у противника ситуация была не лучше. Четырёхмоторный FW-200, переделанный из пассажирского лайнера, и вовсе обходился без бомбоотсека — бомбы хранились либо в пристроенной снизу гондоле, либо их размещали на внешней подвеске.
3. Оборона
Для тяжелых самолётов выбор оборонительного вооружения был невелик — пулемёты «винтовочного» калибра, тяжёлые пулемёты калибра 12,7 мм, либо пушки, обычно 20-миллиметровые. Легкие пулемёты выдавали в сторону истребителя-перехватчика облако трассирующих пуль (их можно было ставить больше, да и боезапас весил не столь много). Неопытных пилотов обстрел пугал, но он оказался не так опасен, как оборона с помощью тяжелых пулемётов. 12,7-миллиметровые не отличались такой же скорострельностью, но попасть под их очередь означало потерять самолёт. Снаряд 20-миллиметровой пушки вообще не оставлял шансов истребителю, но стрелять должен был настоящий снайпер — небольшой боезапас не позволял поливать врага «в режиме дождика».
Проблему недостаточной скорострельности решали умножением числа стволов. Например на B-29 верхнюю установку вооружили четырьмя крупнокалиберными пулемётами.
Британцы традиционно ставили легкие пулемёты, причём на некоторых турелях их даже счетверяли. Американцы вооружали свои «Крепости» и «Либерейторы» тяжелыми, доказав эффективность такой защиты в дневных миссиях. Остальные обычно смешивали все три типа — до конца войны пушечное вооружение в чистом виде никто не решился поставить на бомбардировщик.
4. Моторы
«Сердце самолета» подчас было решающим фактором его успеха, и в определённом смысле история бомбардировщиков — это история моторов. Знаменитый R-1820 Cyclone стал успехом для B-17, позволяя машине забираться на недосягаемые (в ту пору) 10 километров. Британский Avro Lancaster, как и истребитель Spitfire, просто не состоялись бы, если бы Rolls Royce не построила свой Merlin. Советский бомбардировщик Пе-8 оказался не самым удачным самолётом лишь из-за того, что ему не подобрали достаточно надёжного и мощного мотора. А когда появился АШ-82 (дальний родственник R-1820), то сразу везде стал нужен — от бомбардировщиков Ту-2 до истребителей Ла‑5.
Именно желание использовать сверхмощный сдвоенный двигатель DB 606 погубило германский He-177 — он оказался настолько пожароопасен, что в результате один из самых передовых самолётов своего времени стал одним из самых аварийных.
