Летающая хтонь
История бомбардировщика с десятью моторами

Чудных конструкций в истории мировой авиации было предостаточно, но основная масса наиболее явных чудовищ конструкторского разума так и не вышла за стадию чертежей, ну, самое большее — испытательных полигонов. Тем не менее, иногда особо выдающиеся творения инженерного подсознания попадали в серию. Сегодня мы вам об одном из них расскажем.

Американский сверхтяжёлый стратегический бомбардировщик B-36 Peacemaker («Миротворец») компании Convair стал венцом авиационной инженерной мысли 1940-х годов. Мечту о «воздушном линкоре», способном поражать цели на другом континенте, вынашивали Германия, Япония и Великобритания, но лишь американцы смогли ее воплотить. Правда, только через год после окончания Второй мировой, для которой он создавался.

Антон Железняк
Антон Железняк
Эксперт по техническим и инженерным вопросам

Советский Союз включится в гонку машин межконтинентальной дальности уже после того, как B-36 начнёт испытания. Первым серийным советским самолётом, способным при взлёте со своей территории поразить цель на континентальной территории США и вернуться обратно, станет Ту-95. Созданные на его основе ракетоносцы Ту-95МС и дальние противолодочные самолеты Ту-142 до сих пор остаются в строю.

Опоздав на войну, B-36 стал одной из опор созданного в 1946 году стратегического авиационного командования, но прослужил в этом качестве всего десять лет — с 1949 по 1959 год. Его сменил более успешный реактивный B-52, который остается в строю и по сей день.

B-36 и B-52

Странный, скажем мягко, внешний вид B-36 определён требованиями к этому самолёту. Основных требований было два — дальность, позволяющая поражать цели на другом континенте и возвращаться обратно, и максимально возможная на этой дальности грузоподъёмность.

Антон Железняк
Антон Железняк
Эксперт по техническим и инженерным вопросам

Нагрузка для бомбардировщика — вообще дело полезное (так и называется, полезная нагрузка), а когда стало ясно, что перспективному самолёту придётся таскать ядерный боеприпас, то эта характеристика стала еще более важной — ни легкостью ни компактностью «изделия» первого поколения похвастаться не могли.

Обе задачи были решены: самолёт мог доставить 4,5 тонны бомб на расстояние более 6400 километров — такой радиус обеспечивал достижение целей на советской территории с территории США и возвращение обратно. Полная дальность самолета "из конца в конец" с максимальным запасом топлива и минимальной нагрузкой составляла 16000 километров! Максимальный вес боеприпасов мог достигать 39 тонн, а нормальной считалась нагрузка около 33 тонн, но радиус в этих условиях конечно же, сокращался. Такая нагрузка позволяла, между прочим, таскать 20-тонную бомбу T-12 Cloudmaker.

Самолёт начали проектировать в 1941 году, и вскоре выяснилось, что отработанная к тому моменту классическая схема поставленную задачу не решает. Инженеры приложили максимум усилий для того, чтобы В-36 мог летать как можно дальше. Была выбрана необычная схема с шестью толкающими трехлопастными винтами, которые вращались медленнее, чем на других тяжёлых машинах — это резко ухудшило его взлётные характеристики, но помогало экономить топливо.

Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major (фото: Smithsonian National Air and Space Museum)

По этой же причине вместо турбовинтовых или реактивных были выбраны поршневые двигатели Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, мощностью 3800 лошадиных сил — шедевр поршневых авиамоторов, который точно так же «опоздал» на Вторую мировую. В то время для В-36 такие двигатели были более экономичными, чем турбовинтовые или реактивные.

У В-36 был максимально «зализанный» фюзеляж, везде, где можно, использовались инновационные материалы и технологии сборки…

В результате получился бомбардировщик умопомрачительных размеров. С размахом крыльев в 70 метров — это самый большой военный самолет в истории. Размах крыльев B-29, казавшегося действительно большим самолётом, был всего 43 метра, у знаменитой «Летающей крепости» B-17 — 30. Перевозивший на огромной выcоте в 15 километров многотонные бомбы B-36 был настолько велик, что поначалу в бомбоотсек собирались поместить истребитель для защиты от перехватчиков. Правда, впоследствии от этого проекта отказались.

Однако чудес не бывает. За дальность пришлось платить низкой скоростью, очень плохими взлётными характеристиками, а высота полёта с появлением высотных перехватчиков перестала быть гарантией безопасности.

В конце 1940-х реактивные истребители уступали этому гиганту в маневренности на высотах около 15 километров — на такой высоте радиус разворота истребителя составлял десятки километров. Чтобы зайти в хвост «Миротворцу» советскому Миг-15, например, потребовались бы десятки минут. При этом бомбардировщик с его огромными крыльями за это время мог быстро и легко сменить курс, заставив перехватчика опять терять время на манёвр.

Тем не менее, было ясно, что эта лафа ненадолго, а скорость, как и высотность истребителей, будет расти, да и возможности радаров тоже не отстанут. Шансы на выживание за счёт высоты стремительно сокращались. Все это заставило модернизировать B-36, подвесив под крылья, в дополнение к шести штатным поршневым двигателям, еще и четыре реактивных J47-19. Первым вариантом с такими двигателями стал B-36D, ранее выпущенные B-36B также были модернизированы, появилось и несколько новых версий машины, но проект в целом это уже спасти не могло — для уверенного противостояния новой ПВО нужны были новые машины.

Евгений Башин-Разумовский
Евгений Башин-Разумовский
Эксперт по историческим вопросам

Получив десять моторов, самолёт плотно вошёл в местный фольклор. Наиболее известная «дразнилка» звучит так: 'two turning / two burning / two joking, / two smoking, / and two not accounted for'. Очень грубо на русский она может быть переведена как «Два крутят — два горят — Два шутят — два дымят, на два остальных не глядят.»

В результате В-36 был отправлен на почётную пенсию — часть машин переделали в разведчики, остальные ушли в утиль.

Антон Железняк
Антон Железняк
Эксперт по техническим и инженерным вопросам

К слову, B-36, наверное, рекордсмен среди американских «стратегов» по доле разведывательных машин. Их число (как исходно построенных в этом качестве, так и конвертированных из бомбардировщиков) составляет около трети от общего выпуска в почти 400 самолетов.

В 1959 году последние «Миротворцы» были сняты с боевого дежурства — эпоха поршневых бомбардировщиков закончилась. На один самолет попытались поставить ядерную энергетическую установку с тем, чтобы проверить саму возможность подобной машины, однако и эта программа не получила развития.

Рассказывая о попытках спасти 36-ого стоит упоминать 60-ый, а не NB-36H. Да и ракетоносители Раскал стоило упомянуть. Ну и решение с толкающими винтами было далеко не единственным, и продиктовано во многом тем что ранний проект был вообще летающим крылом. Да и вариант от Боинг пролетел только из-за загруженности самого Боинг иными заказами в военный период, позже сами Конвэйровцы признавали, что решение не идеальное, и во многих проектах модернизации двигатели разворачивали. И да - "not accounted for" переводится не как "не смотрят", а "куда то исчез, пропал, выпал из поля зрения".

21 ноября, 16:352

and two more are unaccounted for = потеряли армейским способом, т.е. про-теряли :)

7 декабря, 16:360

Интересно мнение специалистов:

Почему реактивные двигатели не разместили в хвосте и подбрюшье?

22 ноября, 00:060

Потому что из-за этого пришлось бы вносить значительные изменения в конструкцию, да и особого выигрыша это не дало. Тратить средства на временный бомбардировщик (52 тоже был временный до сверхзвука) не хотели, потому и все идеи полной ремоторизации 36-ых прогорели.

22 ноября, 14:140

Стоит упомянуть еще один момент, касающийся монструозности данного летательного аппарата. На прототипе ХВ-36 стояли основные опоры шасси диаметром 2,8 м. самые большие в истории авиации, для эксплуатации данного самолета соответсвенно подходили не все аэродромы, а только те, где толщина бетонного покрытия составляла не менее 59 см!!! Попытки решить проблему, окончились... (Барабаны) попыткой использовать ГУСЕНИЧНОЕ ШАССИ! Более того оно было создано и испытанно! Впрочем решение даже для своего времени "бури и натиска" в отрасли было слишком радикальным и от него отказались в пользу менее экзотичных многоколесных опор. Для желающих увидеть вот ссылочка (первые4 фото) https://yandex.ru/images/search?text=гусеничное%20шасси%20для%20б-36&noreask=1&img_url=http%3A%2F%2Fitd0.mycdn.me%2Fimage%3Fid%3D855846385441%26t%3D20%26plc%3DWEB%26tkn%3D*fsdHVbm3uWyntjF-iqZp1U3HWts&pos=0&rpt=simage&lr=20

6 декабря, 20:240

Колеса такого размера были на прототипах (XB-36 и НИ-36). В предсерию и серию пошла уже двухосная четырехколесная тележка. Дело в том, что помимо монструозности и сложности в изготовлении колес такого большого диаметра, анная схема резко снижала количество возможных аэродромов базирования по несущей способности покрытия. Четырехколесная же тележка более равномерно распределяет вес по покрытию. Гусеничное шасси отрабатывалось для обеспечения возможности базирования на грунтовых аэродромах. Кстати, гусеничным шасси в те годы (да и позже) баловались не только американцы. Мы тоже в этом направлении изрядно поработали.

7 декабря, 16:430
Похожие статьи