В конце января 1941-го нарком среднего машиностроения Вячеслав Малышев пригласил к себе конструктора Виталия Грачёва. Нарком показал инженеру американский автомобильный журнал Automotive Industries, в котором была статья о лёгком военном вездеходе со всеми ведущими колёсами.
Самый первый прототип «Бэнтэма». На пассажирском сидении своего детища — инженер Карл Пробст (источник фото)
Это был первый прототип небольшой американской компании Вantam. Джип, который со временем сменили более совершенные «Виллис-МБ» и «Форд-ГПВ».
Кстати, название «джип» появилось раньше того самого Jeep Grand Cherokee, который у всех на слуху (дедушку известного внедорожника начали выпускать в 1949 году). Неформальное прозвище «джип», позже ставшее именем нарицательным, в широкое обращение вошло весной 1941 года, после испытаний автомобиля Bantam.
«Форд-ГПВ»
«При чём тут джип?» — спросите вы. А дело было вот в чём. Новенький внедорожник своё название получил от Ford GPW — обе машины были полноприводными и похожими внешне. И однажды американская журналистка Катарина Хилльер назвала автомобиль «Бантам» «джи пи», по фонетическому сочетанию первых букв аббревиатуры Ford GPW. Прозвище прижилось, и в дальнейшем практически все внедорожники стали называть джипами.
Но вернёмся в кабинет Малышева, где вершилась судьба джипа отечественного.
«Срочно в разработку», — сказал нарком, указывая на автомобиль в журнале. Для этого он и вызвал Грачёва.
Срочно так срочно. Чай оно не в первый раз…
От слов к делу
Работа закипела. 3 февраля 1941-го в горьковском КБ началось проектирование автомобиля ГАЗ-64. Через девять дней были готовы чертежи, а 4 марта началась сборка первого образца.
Уже 25 марта на свет появилась первая опытная машина, а 22 апреля Сталину в Кремле продемонстрировали два внедорожника. И приступили к испытаниям.
Кстати, почему вождю представили две машины? Дело в том, что Малышев поставил задачу сразу двум КБ — ГАЗу и НАТИ (Научно-исследовательскому автотракторному институту). В задании жёстко и чётко оговаривались длина и колея машины, грузоподъемность (400 кг) и гарантированный пробег (5000 км).
Антон ЖелезнякЭксперт по техническим и инженерным вопросам
Пробег, по современным меркам, ничтожный, но нужно учесть, что имелись в виду фронтовые условия эксплуатации с соответствующими нагрузками и качеством дорог, да и большим дистанциям там было взяться неоткуда. Многие командирские машины при каждодневной эксплуатации в режиме «от передовой до штаба и обратно» в условиях позиционной войны не набегали и 1000 км за сезон. В мирное время и на нормальных дорогах ресурс «Газика» был многократно выше — немало ГАЗ-67, построенных на основе ГАЗ-64, дожили до наших дней в ходовом состоянии на «родных» агрегатах с пробегом в десятки тысяч километров.
Пробег полученных по ленд-лизу «виллисов» в целом укладывался в эти же цифры. Кстати, масло на тех машинах надо было менять не как сейчас, а каждую тысячу километров (лучше чаще), а уж сколько было точек смазки в ходовой…
ГАЗ-64 на испытаниях
Более удачным по компоновке и плавности хода на пересечённой местности (плавность влияла на стрельбу из пулемёта на ходу) оказался опытный джип АР-НАТИ. Но он был технологически более сложным и потому в серию не пошёл. А вот ГАЗ-64 вобрал в себя всё самое лучшее из серийно выпускавшихся в то время на ГАЗе автомобилей: ГАЗ-61, ГАЗ-ММ и ГАЗ М‑1.
С 15 по 27 апреля 1941 года ГАЗ-64 успешно прошёл войсковые испытания на полигоне ГБТУ РККА. К слову, АР-НАТИ в испытаниях также участвовал.
ГАЗ-64
Технической базой ГАЗ-64 с полезной нагрузкой 400 кг служили полноприводное шасси «маршальского внедорожника» ГАЗ-61 и агрегаты от серийных грузовиков. От ГАЗ-61 использовались доработанный передний и задний мосты, одноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы, рулевой механизм, тормоза и колёса. А также доработанная тормозная система.
Шасси ГАЗ-64
От грузовика ГАЗ-ММ позаимствовали 50-сильный двигатель с карбюратором МЛ-1, водяным насосом от мотора ГАЗ-11, электрическим стартёром, изменёнными системами питания и охлаждения, а также сухое сцепление, четырёхступенчатую КПП и заднее подпружиненное буксирное устройство.
Стоит учесть чёткое распоряжение наркома Малышева — ни в чём не отступать от прототипа.
Слепо следуя заокеанскому примеру, было решено сократить вполне приемлемую колею автомобиля ГАЗ-61: с 1440 мм до параметров, близких к американским. Это неминуемо привело к переделкам узлов ходовой части.
Уменьшение колёсной базы с 2845 мм (у ГАЗ-61) до 2100 мм заставило конструкторов практически заново разработать новую сварную лонжеронную раму.
Упрощённый открытый четырёхместный кузов модели 416 конструкции Бориса Комаревского первоначально изготовлялся из кровельного железа без специальной оснастки. Он снабжался тентом и брезентовыми фартуками вместо обычных дверей, двумя передними раздельными сиденьями и одним двухместным задним, а также откидным лобовым стеклом с вакуумным очистителем. Совершенно новыми были массивный капот с вытяжными щелями, узкие жестяные крылья с закруглёнными краями и характерными углублениями для фар. А также простая облицовка радиатора, состоявшая из десяти сваренных вертикально металлических прутков.
В кузове предусматривались места для стрелкового оружия и боеприпасов. Основной топливный бак ёмкостью 43 литра размещался под лобовым стеклом, а под задним сиденьем имелась вторая 40-литровая ёмкость.
Снаряжённая масса ГАЗ-64 составила 1306 кг, размер передней колеи — 1278 мм, задней — 1245. На шоссе автомобиль развивал скорость 92 км/ч и расходовал в среднем 15 литров бензина на 100 км. Максимальный угол подъёма достигал 42 градусов.
Благодаря дорожному просвету в 229 мм под мостами и коротким свесам внедорожник мог преодолевать вертикальную стенку высотой 0,45 м, снежную целину в 0,4 м и броды глубиной до 80 см.
ГАЗ-64 имел несколько лучшую проходимость, чем «Виллис». Особенно с прицепом, на заболоченных участках, по тяжёлой грязи, на подъёмах, буграх и ямах. Это было связано с более устойчивой работой нефорсированного, но очень «эластичного» двигателя на малых оборотах. Можно было длительно двигаться по бездорожью с малой скоростью на третьей и даже четвёртой передачах без необходимости их переключения.
На более высокой передаче машина могла разгоняться, начиная со скорости всего девять км/ч. Немыслимая способность для американских джипов.
Таким образом, в отличие от «Виллиса», ГАЗ-64 являлся типичным автомобилем-тягачом, чьей стихией были малые скорости при больших нагрузках в движении по бездорожью. Что и требовалось на войне.
Конечно, машина была ещё достаточно «сырая», не столь технически совершенная и законченная, как «Виллис».
Билет в жизнь
При довольно положительном отзыве в отчёте отмечались и недостатки ГАЗ-64, в основном связанные с применением некачественных материалов: поломки элементов рамы, сошки руля и передних рессор («виллисы» тоже этим «болели»). Неудобная посадка пассажиров, хотя и более удачная, чем у заокеанского внедорожника. Затруднительное управление, большой расход топлива и особенно масла в двигателе (подтекали уплотнения). Однако, как и следовало ожидать, главным недостатком стала заимствованная у американцев идея использовать слишком узкую колею. Автомобиль не вписывался в проложенные грузовиками следы, имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах.
Были даже случаи его бокового опрокидывания (впрочем, как и у «Виллиса»). В конце 1942 года колея передних колёс была расширена до 1293 мм. Но это ещё в большей степени увеличило несовпадение следов от передних и задних колёс, что неблагоприятно сказывалось на проходимости по деформируемым грунтам, приводило к образованию новых колей и повышению потерь на самопередвижение.
ГАЗ-64 широкого распространения так и не получил. В 1941 году собрали чуть более 600 машин, но в 1942-м было выпущено всего 67 единиц. Причиной сокращения производства была загрузка ГАЗа лёгкими танками и иными приоритетными задачами.
В начале 1943-го возобновилось производство доработанного ГАЗ-64 В, получившего название ГАЗ-67… но вскоре и оно прекратилось (выпустили три машины).
Впоследствии индекс ГАЗ-67 (сначала назывался ГАЗ-67Б) получил коренным образом модернизированный ширококолейный автомобиль; уровень и объём его радикальных переделок требовал присвоения нового модельного номера.
Отсюда некоторая путаница с этапами совершенствования ГАЗ-64 и освоения новых моделей.
С апреля 1943 года внедорожник совсем не выпускался. Все шасси «64» шли под монтаж бронеавтомобилей БА‑64.
БА-64
3 мая 1943 года примерили установку на шасси ГАЗ-64 лёгкой 37-мм пушки — для последующего монтажа орудия на ГАЗ-67, который был уже «на выходе». В основном же начиная с 1942 года оснащение Красной армии многоцелевыми легковыми автомобилями повышенной проходимости велось по нарастающей за счёт импортных «виллисов», аналогичных «фордов» и «бантамов», вполне себя оправдавших в наших фронтовых условиях.
ГАЗ-64 с 37-мм пушкой (фото: ЦАМО РФ)
К тому же они резко снизили острую нехватку специальных транспортных средств, с которой советские военные столкнулись в начале войны. И если эти машины до сих пор имеются в натурных образцах на бывших территориях войны, то достоверных сведений о хотя бы одном сохранившемся ГАЗ-64 нет.
Проектирование, освоение и опыт эксплуатации нашего первого джипа для завода не прошли бесследно. ГАЗ-64 дал жизнь не только более совершенному ГАЗ-67, но и, без сомнения, всему послевоенному поколению легковых автомобилей высокой проходимости.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.