Железо

Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США

Один из самых распространённых мифов Второй мировой войны — серьёзное техническое превосходство рейха над союзниками. Яркий пример — немецкий доктор Александр Липпиш, гений сверхзвуковой авиации. Именно благодаря его трудам американцы создали F-106 и В-58. И если бы янки были чуть умнее, мы бы все уже летали на самолётах без крыльев и пили баварское. Но так ли это?
Юрий Кужелев
  • 20K
  • 17
  • 21
  • 154

Бесполезный трофей

После Второй мировой США досталось множество трофеев. В их число входил инженер и авиационный теоретик Александр Липпиш. В своё время он работал над Ме-163, а в конце войны занялся вопросом дельтавидного крыла. Именно это и заинтересовало американцев: они и сами изучали его ещё с 1944 года. Вот только немецкий профессор оказался не очень полезным.

Все работы в Германии Липпиш вёл практически на глазок и в теоретической части значительно отстал от штатовцев. Пользы от построенного Липпишем в 1944 году планера DM-1 тоже было немного. Нажиться на немецком наследии не удалось и пришлось работать своими силами.

Один из последних проектов Липпиша в Третьем рейхе. Якобы был способен на полёт на скорости в 2,5 Мах и стал родоначальником всей американской сверхзвуковой авиации. На деле, он не мог летать и отставал от работ, идущих в США

Тем не менее, домой Липпиш не вернулся. Послевоенной разделённой Германии было не до авиационных инженеров, а вот в США такие люди всегда могли найти себе место. Немного поработав на американское правительство, он достаточно быстро нашёл себе новое место — в авиационном подразделении фирмы Collins.

Фирма была не самой крупной в США и могла финансировать разные необычные идеи. Например, Липпиш начал работу над экранопланами. Но сумрачному немецкому гению этого было мало. Ещё во времена третьего рейха у него родилась идея, как изменить всё авиастроение.

Аэродайн-истребитель

Мечта

В стремлении максимально улучшить аэродинамику самолёта конструкторы отказывались от многих элементов конструкции или делали их максимально обтекаемыми.

Липпиш считал, что настало время отказаться о того, что делает самолёт самолётом — крыла.

Он ни секунды не сомневался: развитие моторостроения в скором будущем позволит достигнуть невероятной мощности и часть тяги можно будет спокойно перенаправить на создание подъёмной силы. Крыло же только мешает, создавая сопротивление при полёте — и особенно при вертикальном взлёте и посадке.

Кроме крыла Липпиш предлагал отказаться и от всех старых элементов управления; ведь отклонение тяги куда эффективнее, чем устаревшие элероны и рули. Поскольку получился новый тип летательного аппарата, ему придумали название — «Аэродайн».

Межконтинентальный бомбардировщик-аэродайн

Математические расчёты казались безупречными. Боссы Collins заинтересовались аэродайнами и решили немного профинансировать постройку прототипа. Американские дельцы прекрасно умели получать прибыль даже из фантазий… и вскоре вокруг работ Липпиша началась рекламная кампания.

В авиационных газетах и журналах публиковались рисунки диковинных аппаратов с эмблемой Collins на борту, а Липпиш непрерывно давал интервью. Кульминацией каждого выступления была демонстрация небольшой модельки аэродайна, которая успешно летала по ангару без крыльев и спокойно зависала в воздухе. Правда, с аккумуляторами моделька летать не умела, но эту проблему легко решили: их спрятали в соседней комнате, незаметно подключив к проводам от пульта управления. Журналистам нравилось.

Радиоуправляемая масштабная модель аэродайна

Несмотря на полученное финансирование работы шли не слишком быстро. Сначала Липпиш планировал сразу приступить к постройке реактивного аэродайна, но столько денег ему просто не дали. Да и экранопланы выглядели перспективнее, хоть и не такими революционными. Но Липпиш не мог отступить, его вела мечта.

Аэродайн ДРЛО для флота

Планы пришлось ужать до поршневой машины с перенаправлением части воздушного потока от винта в кольцевом канале на создание подъёмной силы. Но и тут было много сложностей. Поскольку денег на подходящий мотор не хватало, прототип пытались облегчить любой ценой.

Военно-транспортный аэродайн

Не взлетело

Наконец (к концу 50-х) первый прототип — больше напоминавший бочку на колёсиках — был готов к испытаниям. В их преддверии в Collins решили перестраховаться и застолбить будущее «поле» за собой, запатентовав более десятка разных вариантов аэродайнов. Ведь в случае успеха Липпиша сразу бы возникли богатые конкуренты. Но надежды не оправдали себя.

Опытный аэродайн мог только вертикально взлетать и ненадолго зависать в воздухе. При этом тратился весь куцый запас топлива. А облегчать построенный из брезента и палочек прототип было уже некуда. Интерес к новому типу авиации сразу же пропал, и Collins прекратили финансирование мечты Липпиша.

Прототип аэродайна и Александр Липпиш

В 1966 году Липпиш из-за проблем со здоровьем вернулся в Западную Германию. Для старого, но известного инженера нашлось место в фирме Dornier. Он так же занялся экранопланами и снова предложил руководству аэродайны, но уже в качестве разведывательных беспилотников. Сумрачный гений не хотел отказываться от мечты.

Беспилотники уже набирали моду, а концепция аэродайна сулила огромные преимущества. Неудивительно, что вскоре по схеме Липпиша построили прототип БПЛА, получивший простое название Dornier Aerodyne. Его испытания выявили те же проблемы, что и раньше: ужасающая управляемость, малое время полёта и никакой полезной нагрузки. В 1972 году история мечты Липпиша закончилась окончательно.

Прототип Dornier Aerodyne в музее

Так правы ли любители Третьего рейха? На самом деле нет — в каждом пункте. Хотя Липпиш был талантливым инженером, он никак не повлиял на развитие авиации в США. Просто у американцев имелись таланты не хуже.

Не был Липпиш и отцом СВВП (самолёта вертикального взлёта и посадки). Его аэродайны — до сих пор неосуществимая мечта, ведь так и не появились нужные моторы. Уделил бы он чуть больше внимания экранопланам (а успехи были!) — наверняка заслуженно прославился бы.

Но история не знает сослагательного наклонения.