Всем, кому доводилось ездить на старом 469-м, могут часами рассказывать о преимуществах и недостатках внедорожника. В свое время, было много вопросов к качеству сборки. Доходило до того, что владелец только что купленного УАЗика нанимал механиков и слесарей для полной ревизии и обтяжки соединений. Но зато 469-й легко вылезал из самых сложных ситуаций, не боялся дождя и снега.
А если серьезно, то были у УАЗ-469 три крупных недостатка, которые никак нельзя было устранить даже в заводских условиях. Обычно всегда забывают, что 469-й — это просто четырехместная версия вездехода для неспешных поездок по не лучшим дорогам. Отсюда и все претензии к машине.
Больше всего вопросов было к уровню комфорта внутри салона
Ну а какой комфорт может быть в машине для нужд государства. Яркие цвета кузова и свежий материал сидений никак не компенсируют очень твердую подвеску УАЗика. Плюс тентованная брезентовая крыша сразу становилась холодной зимой и мгновенно мокрой в первый же дождь. Оказывается, по стандарту брезент нужно было обрабатывать специальной пропиткой и после 5 лет менять на новый. Зато в салоне есть, как минимум, три стальные трубчатые ручки, за которые можно было держаться руками во время движения.
Многое зависело от профессиональных навыков водителя. Все, кому приходилось ездить на УАЗике, быстро учились делать это мягко, «с поклоном» перед ямами на дороге. Кому не удавалось научиться правильно управлять вездеходом, просто отказывались от него. Кстати. в России есть целые сообщества УАЗоводов, поклонников 469-го, и все они считают, что на вездеходе вполне возможно ездить не хуже, чем на любой другой машине.
Если искать главный недостаток в технической конструкции УАЗ-469, то это постоянные утечки и перерасходы
Масло подтекало постоянно, причем везде, начиная от редукторов и коробки, заканчивая поддоном двигателя. А еще на 469-м всегда был перерасход бензина. Даже если ездить с рекомендованной скоростью в 70 км/ч, то расход топлива получался на уровне 15–18 л.
Иногда к УАЗ-469 есть вопросы, что машину часто приходится ремонтировать. Это не совсем так. Машину приходится постоянно ставить на яму, залезать под капот, проверять все основные затяжки и настройки. Это под силу немногим владельцам вездехода, поэтому чаще всего УАЗик просто гоняют раз в две недели к знакомому механику, чтобы тот проверил авто. Только тогда машина реально работает без вопросов.
Кстати, сейчас много разговоров о том, во сколько хозяину обходится владение той или иной машиной. Причем принимается во внимание даже цена, по которой б/ушный автомобиль возможно продать на вторичном рынке. Так вот, УАЗ считается самым удачным в этом плане. Запчасти на него дешевые, а ухоженный, отремонтированный и настроенный УАЗик можно продать даже дороже, чем он стоит сейчас в автосалоне. Забота о технике ценится выше всего. А если машина после тюнинга, с переоборудованным салоном, новой корейской коробкой и сидениями от Патриота, то такую технику можно продать почти вдвое дороже начальной цены.
Больше всех не повезло водителю
И главный недостаток УАЗ-469 тоже достался человеку за рулем. Во-первых, сам руль на вездеходе без гидроусилителя, и чтобы крутить «баранку» требуются крепкие руки и спина. И главное — УАЗ-469 получился короткобазным. Все его последующие версии, вплоть до 3160, были короткими и высокими. А это значит, что на скорости более 70 км/ч, машина плохо держала дорогу. Особо аккуратно приходилось проезжать затяжные повороты. Решить проблему можно было только удлинением базы. Что, в принципе, и было сделано в последующих моделях, в том числе на УАЗ Патриот.
Кстати, короткая база и высоко расположенный центр тяжести сказывался на движении по бездорожью. Машину бросало в колее, у пассажиров было ощущение, что УАЗик вот-вот завалится набок. Но, в действительности, опрокидывания случались крайне редко, даже в песчаной колее или на крутых склонах холмов. Все-таки запас устойчивости у УАЗа изначально был сделан немалым, и это сильно выручало в движении.