Автостоп как метод перемещения, использующий попутные транспортные средства, существует столько же времени, сколько сами механизмы для передвижения.
В Советском Союзе эта практика приобрела популярность после выхода книги Ильфа и Петрова «Одноэтажная Америка», где авторы описали свой опыт таких путешествий. Спустя три десятилетия после публикации государство включило автостоп в официальную систему: появились членские билеты для участников, награды за достижения и даже соревнования между активными путешественниками.
Советская система, известная своей любовью к порядку, неожиданно приняла автостоп — явление, казалось бы, противоречащее строгой регламентации. Власти не просто закрыли глаза на «попутки», а превратили их в инструмент социальной политики. В 1964 году Центральный совет по туризму официально оформил автостоп как досуг, доступный каждому. Это решение превратило стихийные поездки в массовое движение: появились удостоверения для путешественников, рейтинги активности водителей, даже чемпионаты по количеству подвезенных пассажиров.
Толчком к переменам, по слухам, стала поездка Хрущева в США. Увидев там неорганизованный автостоп, руководство СССР решило сделать его частью плановой системы. Вместо хаоса — чёткие правила: регистрация маршрутов, учёт участников, пропаганда через СМИ. Газеты писали о «путешествиях без лишних затрат», а водителям-«энтузиастам» вручали грамоты и призы. Так автостоп из способа добраться из точки А в точку Б стал способом демонстрации «преимуществ социалистического быта».
Легальный автостоп в Советском Союзе подразумевал строгое соблюдение правил, установленных государством. Для начала путешествия требовался маршрутный талон — документ с красно-жёлтыми полосами, который продавался в туристических агентствах и обычных киосках.
Он служил водителям гарантом, что пассажир действует в рамках системы. Основой для всех поездок была путевая книжка стоимостью 1 рубль, доступная в точках «Союзпечати». Её дополняли разовые купоны: за 20 копеек можно было проехать 100 км. Например, маршрут Киев — Ленинград оценивался в 3 рубля, а Ленинград — Москва — в полтора.
Система напоминала проездные билеты, но вместо оплаты за транспорт человек платил за саму возможность перемещаться. Это позволяло властям контролировать потоки путешественников, превращая стихийный автостоп в «плановое мероприятие» с чеками, квитанциями и отчётностью.
Маршрутный талон превращал автостоп в почти бесплатное приключение. В нём фиксировались данные пассажира, путь следования, а также характеристики машины — модель, номер, принадлежность к автопарку. После поездки часть документа передавалась водителю: он отправлял его в клуб «Автостоп», чтобы участвовать в лотерее с ценными призами. Такая система мотивировала водителей: те, кто набирал больше километров с попутчиками, получали награды, а их достижения публиковались в рейтингах.
Особенно активно автостопом увлекалась молодёжь. Студенты, не имея лишних средств, колесили по стране, строя сложные маршруты и обмениваясь впечатлениями. Крым и Черноморское побережье стали символами таких поездок — места, где летом можно было встретить толпы путешественников с рюкзаками и талонами в руках. Автостоп перестал быть просто способом добраться из пункта А в пункт Б — он превратился в культуру, где случайные встречи, ночные разговоры в кузовах грузовиков и помощь незнакомцев становились главными впечатлениями.
У автотуристов были и особые права. Маршрутная книжка позволяла останавливаться на турбазах, а сотрудники ГАИ нередко подбирали попутчиков, становясь участниками данного действа.
Как и упоминалось раннее, водители участвовавшие в перевозке попутчиков, могли претендовать на награды. Для этого требовалось выполнить два условия: проехать с туристами более 100 км и перевезти не менее десяти человек. Победители определялись в Москве и получали дефицитные товары — от мебели и бытовой техники до мотоциклов. Их достижения освещались в газетах, а сами автомобилисты часто становились героями туристических рассказов.
Исключение составляли профессиональные перевозчики: таксисты и водители рейсовых автобусов не имели права участвовать в конкурсах, так как не могли брать пассажиров бесплатно. По окончании сезона награждения проходили в разных регионах страны. Ежегодно разыгрывались сотни призов, включая дорогостоящие предметы. Отдельно отмечались туристы, чьи отчёты о маршрутах признавались лучшими — их также поощряли ценными подарками.
Сроки «автостопного» сезона менялись от региона к региону. В Белоруссии он длился четыре месяца, заканчиваясь 15 октября, а в Ленинградской области — полгода. Литовские путешественники могли пользоваться системой семь месяцев в году. Талоны, заполненные вне этих периодов, автоматически исключались из лотерей, а просроченные за год аннулировались — государство жестко контролировало временные рамки.
Но не все водители останавливались при виде красно-жёлтых книжечек: одни проезжали мимо, другие просили деньги за проезд, нарушая идеологию «бесплатного» автостопа. Но многие ценили попутчиков — особенно те, кто ехал в одиночестве.
«Скучно в кабине, а тут хоть поговорить есть с кем», — признавались дальнобойщики.
Нередко пассажиры становились не просто грузом, а спасителями от монотонности трассы: их присутствие помогало водителям не уснуть за рулём на длинных перегонах.
Закат автостопа случился к 1970-м годам, с развитием железнодорожного и автобусного сообщения, государство отказалось от поддержки автостопа как официального способа путешествий. Система маршрутных талонов и конкурсов для водителей прекратила существование, а само явление перестало быть частью государственной программы. Несмотря это, отдельные энтузиасты продолжали путешествовать «на попутках», но массовый масштаб был утрачен.
В 1990 году, незадолго до распада СССР, Бюро международного молодёжного туризма «Спутник» предприняло попытку реанимировать автостоп. Планы обсуждались в прессе, однако экономические и политические кризисы, а также ликвидация ВЛКСМ перечеркнули эти инициативы. Система, некогда превращённая в инструмент социальной политики, исчезла вместе с инфраструктурой, которая её поддерживала.