«Брежнев виноват!»: причины обвинений в адрес главы СССР в самой крупной катастрофе в истории советской авиации
11 августа 1979 года над Днепродзержинском произошла одна из самых серьезных авиакатастроф в истории СССР. Столкнулись два пассажирских самолета Ту-134, унеся жизни 178 человек. Среди жертв оказалась полностью команда знаменитого узбекского футбольного клуба «Пахтакор», направлявшаяся на матч в Минск. Эта трагедия, несмотря на секретность, потрясла всю страну, а ее причины до сих пор вызывают споры среди историков авиации.
Хроника катастрофы
Расследование восстановило последние минуты полета с пугающей точностью. В небе над Украиной столкнулись два самолета. Рейс 7628 (Челябинск-Воронеж-Кишинев) с 88 пассажирами на борту. Рейс 7880 (Ташкент-Минск) с 77 пассажирами, включая игроков «Пахтакора».
13.17. Кишиневский борт сообщил в диспетчерскую Харьковского РЦ ЕС УВД, что зашел в его зону действия и летит на высоте 8400. Пилот запросил переход на эшелон 9600. Диспетчер Жуковский отклонил запрос.
13.21. Кишиневский Ту-134А вновь запрашивает переход на 9600, но снова получает отказ. В это время в этом эшелоне находился другой самолет.
13.25. Еще один запрос на переход на 9600 от Ту-134А, выполнявшего рейс 7628. Расстояние между самолетами превышало 50 километров, и инструкция позволяла диспетчеру дать разрешение, но Жуковский снова отклонил.
В ту же минуту – 13.25 – на связь вышел Минский Ту-134АК и сообщил, что летит на эшелоне 5700, хотя по расписанию ему полагалось находиться на высоте 9600. Жуковский дал команду временно занять эшелон 7200.
13.30. Минский Ту-134АК сообщил о пролете отметки (в то время как фактически он находился в 13 километрах от нее). Диспетчер Жуковский дал указание занять эшелон 8400. Он неверно оценил расположение самолета и задержал Ту-134АК на этой высоте, полагая, что на высоте 9000 в это время находится третий самолет – Ил-62.
Оба – минский и кишиневский борты – в тот момент находились на высоте 8400, и их воздушные коридоры неизбежно пересекались. Неопытный диспетчер Жуковский не заметил угрозы, но его более опытный коллега Сумской увидел на экране, что самолеты вот-вот столкнутся. Он указал борту Ил-62 перейти на эшелон 9600, а минскому ТУ-134АК на освободившийся эшелон 9000. Однако из-за одновременной связи с тремя самолетами возникли помехи, и пилоты не поняли команды диспетчера. Оба ТУ остались на высоте 8400, а Сумской не удостоверился, что его указания были поняты.
13.35.38. Молдавский самолет столкнулся с минским, в результате чего у Ту-134АК была отрезана часть крыла и разрушено хвостовое оперение. Ту-134А взорвался. Из-за густой облачности они не могли видеть друг друга и попытаться предотвратить катастрофу.
Человеческий фактор как приговор
По сути, официальная версия катастрофы, выработанная в ходе расследования, сводится к следующему: виноваты диспетчеры.
Харьковский региональный центр единой системы управления воздушным движением (РЦ ЕС УВД) с начала 70-х годов страдал от высокой нагрузки полетов в его зоне ответственности. Над Харьковом проходило множество воздушных трасс, и диспетчерам порой приходилось вести более десяти самолетов одновременно.
В роковой день в диспетчерской работала смена, начальником которой был С. Сергеев. На самый сложный сектор, где и произошла катастрофа, Сергеев по неизвестным причинам назначил неопытного Н. Жуковского. Стаж работы двадцатилетнего диспетчера 3-го класса (по сути, стажера)
Фото: russian7.ru
