Мы тоже хотим в небо!
После Второй мировой войны американские генералы от ВВС вместе со всем прогрессивным человечеством дружно осуждали нацистского рейхсмаршала Геринга. Но… вместе с тем в глубине души считали, что некоторые идеи «толского Германа» были очень даже ничего. К примеру, формулировка «всё, что летает — моё!».
Отличная шутка, особенно в свете грядущих разборок за бюджет!
Подковёрная грызня и пихание локтями у корыта закончились в 1949 году подписанием соглашения Брэдли-Ванденберга. Увы, в отличие от моряков, которые годом ранее в Ки-Уэсте выспорили у ВВС право на собственную военно-морскую авиацию, армейцам повезло меньше. Им оставили только аппараты, способные вести разведку и эвакуацию раненых с поля боя.
Чтобы понадёжнее задавить поползновения «рождённых ползать», ВВС позаботились, чтобы в соглашении вес разрешённых для армии леталок с неподвижным крылом ограничивался 2500 фунтами (1134 кило). Больше всего армейцев удручало, что ВВС загребли себе функции CAS (Close Air Support, непосредственная поддержка на поле боя). Армия помнила, что и в прошедшую войну у ВВС далеко не всегда получалось бомбить там, где надо и когда надо. А уж теперь, когда летуны увлеклись клепанием мега-армады стратегических бомбардировщиков, тактические задачи они явно стали бы рассматривать по остаточному принципу.
Пока одни представители армии США сходились с авиацией в бюрократических баталиях, другие занимались более продуктивным делом. Публика увлечённо следила за испытаниями футуристических реактивных ранцев или «летающих джипов», но более серьёзные надежды армейских генералов были связаны с другими машинами — самолётами вертикального взлёта и посадки.
«Летающий вентилятор» и его приятель
Идея «вертикалок» очень импонировала пехотным генералам. Новые машины не требовали дорогостоящих и уязвимых бетонных аэродромов. Теоретически они могли базироваться рядом с линией фронта, тем самым сокращая время реакции на запросы о CAS до минимальных значений.
Работы начались ещё в начале 50-х годов. В первом подходе приняли участие самолеты «Вертол» VZ-2, VZ-3 «Вертиплейн» от «Райан Аэронаутикал» и «Доук» VZ-4. Аппарат «Вертола» стал первым в мире летательным аппаратом с реализованной концепцией поворотного крыла. Что касается VZ-4, то нечто весьма похожее на него отлично помнят все любители игр — по летающим юнитам блока GDI «Orca».
Вертол VZ-2
Пожалуй, наиболее оригинально выглядел VZ-3 — в отличие от «вертолов», на фирме «Райан» решили не возиться с поворотом двигателей, а поворачивать лишь закрылки… нет¸ не так — ЗАКРЫЛИЩА!
VZ-3 Вертиплейн
Все три самолёта создавались в рамках первоначальной «лёгкой» концепции, так что из полезной нагрузки поднимали только самого пилота, да и то — плохо и недолго.
Доук VZ-4
Но пока эти три самолётика только готовились летать, в споре двух «силовых структур» произошел качественный скачок.
После трёх лет «нытья, жалоб и ругани» армии удалось добиться пересмотра соглашения.
В 1952 году ВВС нехотя согласились поднять лимит армейских самолётов до пяти тысяч фунтов (2268 кило). В эту массу можно было впихнуть уже не только летающие скорлупки, но и нечто более существенное — с реактивным движком. Или движками — это как получится.
Первой «ласточкой» стал XV-4 «Колибри», разрабатываемый на фирме «Локхид». Первый вариант имел два двигателя, расположенных по бокам фюзеляжа и сложную систему клапанов и эжекторных устройств, что позволяло направлять газы из турбин либо в сопла для обычного горизонтального полёта, либо в систему для вертикального взлёта. Ещё одной особенностью самолёта стал искусственный «сквозняк». Поскольку расчёты показывали, что тяги двигателей будет недостаточно для взлёта, створки в фюзеляже пришлось устраивать не только снизу, но и сверху, чтобы обеспечить подсос холодного воздуха. Первый полёт «Колибри» состоялся в 1962 году, а ещё через год прототип «Локхида» выполнил переход из вертикального в горизонтальный полёт и обратно.
XV-4 «Колибри»
Вторым кандидатом на роль «крыльев армии» стал самолёт с «говорящим» названием XV-5 Vertifan («вертикальный вентилятор») от уже знакомой компании Ryan Aeronautical Co. Как и в случае с первым самолётом, на «райане» решили не морочить себе голову какими-то там поворотными системами. Вместо этого самолёт получил два обычных турбореактивных двигателя Дженерал Электрик J85-GE-5. При этом за «вертикальную» часть полёта отвечали три… вентилятора, два из которых устанавливались в крыльях, а ещё один, поменьше — в носовой части фюзеляжа.
XV-5 Вертифан
Со всеми этими свиристелками масса пустого самолёта перевалила за пять тонн, однако наблюдавшие за проектом армейцы решили, что как-нибудь утрясут вопрос. Лишь бы оно взлетело!
Вы заставляете нас летать на гробах
К большому сожалению многозвёздных генералов, с полётами у их птичек не ладилось. Первым 10 июня 1964 года упал прототип «Локхида», пилот погиб при крушении. Походив вокруг груды алюминиевого лома, конструкторы решили, что система с эжекторами как-то «не очень зашла» и начали проектировать новый аппарат — с двумя основными двигателями и четырьмя подъёмными.
27 апреля 1965 года на авиабазе Эдвардс должен был состояться демонстрационный полёт двух опытных XV-5. Первому надо было просто пролететь, а второму — перейти в режим висения и сесть перед трибунами. Однако вместо триумфа случилась трагедия. «Вертифан» сильно накренился вперед, лётчик-испытатель Лу Эверетт попытался катапультироваться, но парашют зацепился за высокий хвост самолёта.
XV-5
У Ryan Aeronautical оставался ещё один самолёт. Но тут кому-то некстати вспомнилось, что среди задач, отводимым «вертикалкам», была и медицинская эвакуация, а XV-5 проектировался как двухместный. Вообще к этому времени в роли медэваков уже вовсю использовались вертолёты, однако теоретически «вертикалки» могли обеспечить более быструю доставку тяжелораненых в госпиталь.
К сожалению, и в этот раз благие намерения не пошли впрок. На испытаниях 5 октября 1966 года спасательный трос втянуло в один из крыльевых вентиляторов. Тем не менее, самолёт сохранил управляемость, хотя посадка вышла довольно жёсткой. Но в момент касания сработала катапульта, и вот этого лётчик-испытатель Боб Титтл уже не пережил.
Пока «райаны» пытались отремонтировать упавший самолёт, вновь пришла очередь XV-4, теперь уже в варианте B. Тестовые полёты показали, что новая многодвигательная схема имеет преимущество перед эжекторной системой. Увы, в данном случае это «чуть лучше» всё равно было не очень-то хорошо.
14 марта 1969 года во время очередного испытательного полёта упал и модернизированный вариант. Хорошая новость была лишь одна — на этот раз катапультная система сработала штатно, и пилот Харлан Квамм выжил.
Нет, ребята, пулёмет я вам не дам
Глядя на хронику лётных происшествий с заказанными в США «вертикалками», армейцы попытались просочиться в программу испытаний строящего союзниками по НАТО «Хокер Сиддли» P.1127. В начале 1966 года США приобрели шесть опытных самолётов для оценки возможностей британской «вертикалки». К двум из них в 1967 году дали доступ армии — с очень плачевными последствиями.
Хокер Сиддли P.1127
Сначала 27 августа при посадке борт XS694 приложили о бетон аэродрома так, что самолёт осталось только списать. Месяцем позже, 21 сентября, на самолёте XS693, который пилотировал армейский лётчик, загорелся двигатель.
Пилот благополучно катапультировался, а из обломков двух самолётов соорудили нечто вполне подходящее… для стояния в музее.
Возможно, увенчайся хоть одна из затеваемых армией «самолётных» программ хоть каким-то успехом, наземные генералы смогли бы отстоять их в битве с ВВС, как это удалось Корпусу Морской Пехоты, заполучившему в 70-х британские «харриеры». Но подходящего самолёта не нашлось, а мантра ВВС «всё что летает и стреляет — моё» возымела своё действие.
Армии запретили вооружать разведывательные и транспортные самолеты. В этих условиях возня с «вертикалками» потеряла всякий смысл. Уцелевшие прототипы сдали в музей, а руководство армейской авиации сосредоточилось на боевых вертолётах.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.