История стратегической крепости
История B-52 началась в 1945 году, а первый проект, которому было присвоено обозначение B-52 появился уже в 1946-м. Тогда предполагалось, что именно этот самолёт станет основой послевоенной дальней авиации, а не B-36, который рассматривали как уже устаревший. Но сложилось по-другому. Проектирование затягивалось, а новосозданным ВВС США срочно требовался межконтинентальный бомбардировщик. Так B-36 и ушёл в серию, а B-52 решили серьёзно переработать.
Первый самолёт, носивший название B-52. Сходства с будущей серийной машиной найти очень сложно
К 1951 году от первоначального облика B-52 осталось немного, теперь это был почти тот самолёт, который мы знаем. Но на горизонте появился ещё один конкурент — YB-60. Проект глубокой модернизации B-36 с реактивными двигателями и стреловидным крылом возник как запасной вариант для программы B-52. Военные опасались, что создание этого самолёта затянется на фоне резкого прогресса ПВО и перехватчиков СССР. Кроме того, популярно было мнение, что дни дозвуковой авиации сочтены, десяток лет — и в строй встанут сверхзвуковые гиганты. Тогда зачем тратить деньги на B-52, если через декаду его всё равно отправлять на слом. Лучше сэкономить средства на более дешёвом B-60 на основе уже освоенного B-36, а на разницу форсировать конструирование сверхзвуковых бомбардировщиков.
Первый YB-60 был переделан из B-36, но в дальнейшем предполагалось строить машины с нуля
Как бы то ни было, в нашей реальности инженеры «Боинг» всё же довели B-52 до ума и создали настоящую легенду.
Были ли шансы на неудачу? Были. Противников у B-52 имелось много, в том числе и из других родов войск. Военные из жадности могли продавить на вооружение B-60. И тут история пошла бы несколько по-другому…
Без долгожителя
Серийные B-60, вероятнее всего, изменились бы. Так же, как изменился В-52. Вполне вероятно, что от старой кабины бомбардировщика могли отказаться. Один из вариантов можно увидеть на проекте развития самолёта с атомным двигателем B-36N.
Кажется, какая разница между B-52 и B-60? Второй, конечно, похуже в ЛТХ, медленнее, дальность меньше и даже летает чуть ниже. Зато берёт бомб побольше. И вообще в широкий корпус B-60, как показала практика, проще устанавливались крылатые ракеты, чем в тощего B-52.
И был бы у нас сейчас легендой B-60.
На самом деле, всё не так просто. Есть у В-52 и ещё одно ключевое преимущество.
Многие сравнивают этот самолёт и наш Ту-95. Самый старый Ту-95МС, состоящий на вооружении, построен в начале 80-х годов. Самый молодой B-52 — в 1962 году. В чём секрет такого настоящего долгожительства?
Ту-95МС скорее ровесник B-1В, чем B-52
Тут нет какой-то страшной тайны. В «Боинг» по итогам Второй мировой войны одним из главных приоритетов при создании нового стратегического бомбардировщика поставили простоту обслуживания.
На первых проектах самолёт можно было назвать чуть ли не модульным — состоящим из универсальных и просто разбираемых конструкций. Предполагалось, что попавшую в серьёзную переделку машину смогли бы вернуть в строй даже в полевых мастерских, просто заменив повреждённые узлы на новые. До серии, конечно, такая «волшебная» ремонтопригодность не дошла, но получившийся самолёт всё равно было просто обслуживать и ремонтировать.
Другим было проще построить новый самолёт — а в B-52 без проблем ставили новую электронику, протягивали метры проводов и цепляли новые системы. Изношенные узлы легко заменялись на новые или снятые со списанных машин. Так и дожили машины начала 60-х до нашего времени и, похоже, доживут до середины 21-го века.
СССР было проще построить новую серию Ту-95, чем модернизировать старые машины
А вот B-60 похвастаться такой живучестью не мог. Самолёты бы неизбежно старели, модернизировать их было бы всё сложнее и сложнее — да и лётные характеристики у машины слабоваты. Но всё это обнаружилось бы в будущем. Пока, в 50-х годах, производственные мощности «Конвэйр» неожиданно оказались бы загружены крупным заказом на B-60. С большой вероятностью, это затянуло бы работы над перспективным B-58, который в нашей реальности стал главным проектом для «Конвэйр» после провала YB-60. И тут «Боинг» вполне могли отыграться. Их проект B-59 в нашей реальности проиграл B-58, в альтернативной — победу могли отдать им для соблюдения баланса и конкуренции.
Хоть B-59 проигрывает «Хастлеру» по ЛТХ, многие считали его более удачным проектом, способным прослужить дольше и эффективнее, чем удалось революционному, но не доведённому до ума B-58.
Ещё одним плюсом B-59 была бы частичная унификация с В-47, что упростило бы освоение самолёта в войсках
Вероятнее всего, к концу 50-х годов в серию пошли бы уже несколько модификаций B-60, постепенно исчерпывающие потенциал совершенствования машины. Это не могло не усилить внимание военных к потенциальной замене. Возможно, в программу B-70 вложили бы больше средств и сил, хотя шансы «Валькирии» попасть в серию всё же оставались бы малы — слишком дорогой самолёт в слишком изменившееся время. Куда более вероятно, что до прототипа, а то и до постановки на вооружение дошёл бы тактический сверхзвуковой бомбардировщик ХB-68. В нашей реальности проект закрыли из-за недостатка финансирования, но в иной ситуации он вполне мог послужить неплохим дополнением к парку B-60. Так США могли получить свой аналог нашего Ту-22.
«Мартин» XB-68
Куда более серьёзные изменения начались бы в середине 70-х. К этому времени B-60 окончательно устарел, а замены для него всё ещё не было бы.
В нашей реальности в 1968 году программу многорежимного сверхзвукового бомбардировщика Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) приостановили в пользу дальнейшей модернизации B-52. Работы над проектом AMSA возобновили лишь в 1970 году. В альтернативной ветке истории этого бы не случилось — ведь проблемы с модернизацией B-60 вынудили бы вести работу над новой машиной. В итоге B-1А полетел бы раньше и, вероятнее всего, попал бы на вооружение не в 1982 году, а уже в середине 70-х. Именно он со временем и заменил бы B-60. К началу 80-х старичок окончательно бы ушёл на пенсию.
В ходе длительной программы AMSA было создано множество необычных проектов, недаром её иногда в шутку расшифровывают как America’s Most Studied Aircraft
Обратная конверсия
B-1A — неплохой самолёт, но всё же на роль современного ракетоносца он не очень подходит. Вылет дороговат, да и несёт он не так много ракет, как хотелось бы. И тут имели бы все шансы выйти на сцену машины, которые в нашей реальности и были главными конкурентами B-52 — ракетоносцы из пассажирских и транспортных самолётов.
Представьте себе с виду обычный «Боинг» 747, но внутри не груз или пассажиры, а целый арсенал ракет в конвейерной системе.
Желательно за сотню. Точно так же, как и B-52, такой ракетоносец спокойно доставит свой груз к точке сброса и запустит куда надо.
Ракетоносец из «Боинг» 747 по программе CMCA (Cruise Missile Carrier Aircraft)
На первый взгляд, идея кажется немного безумной. Но, если присмотреться, скорее возникает вопрос, почему так не сделали в реальности. Лайнер дешевле и проще в обслуживании, достать для него запчасти проще некуда, траты топлива малы в сравнении с военными машинами. При этом «вес залпа» не сравним с переоборудованными В‑52.
Такие проекты американцы непрерывно рассматривают с середины 70-х годов, но каждый раз решают сэкономить и просто чуть-чуть модернизировать B-52 . Но в альтернативной истории у таких ракетоносцев были бы все шансы пойти в серию.
Ракетоносец из С-5 по программе CMCA (Cruise Missile Carrier Aircraft)
В итоге стратегическая авиация США могла подойти к нашему времени не совсем такой, какой мы её знаем.
Вместо урезанного B-1B в серии — полноценный B-1A, только, наверно, в бо́льших количествах. Плюс значительный парк ракетоносцев, вероятнее всего, из «Боинг» 747. Никуда не денется только В-2 — на увлечение «стелс» В-60 никак не повлиял бы. Вполне возможно, что к тройке мог добавиться ещё один самолёт — потомок В-68, эдакий американский Ту‑22М3.
Белый цвет у нас ассоциируется с нашим Ту-160. Но в иной ситуации он был бы отличительным признаком и B-1A
За железным занавесом
Волны изменений затронули бы не только США — СССР всегда внимательно посматривал на Запад и не стеснялся иногда копировать решения оттуда.
Есть шанс, что из-за раннего принятия на вооружение B-1А у советских инженеров не осталось бы времени на долгие ритуальные танцы вокруг будущего Ту-160. В серию пошёл бы мясищевский М-18, на основании которого туполевцы в нашей реальности после долгих склок и интриг сделали «Белого лебедя». Из-за раннего старта, наверное, и самолётов построят побольше, так что до нашего времени, может, дойдёт хотя бы полсотни.
«Мясищев» М-18 — сходство с будущим Ту-160 видно невооружённым глазом. Много времени было потрачено на адаптацию проекта под КБ Туполева
Сложно сказать, сохранил ли бы свой статус Ту-95. Вероятнее всего, да. Наши наверняка поэкспериментировали бы с собственными ракетоносцами. Например, из Ил-76 или тоже из лайнеров — но до развала СССР поставить их в серию, наверно, не успели бы. А вот Ту-95МС также был бы построен и дожил бы до наших дней.
И в американских «интернетах» постоянно появлялись бы смешные штуки про отсталых русских, у которых по сей день на вооружении самолёт из 50-х годов.
Кажется, что небольшое изменение несущественно для истории. А если потянуть за ниточку, всё оказывается куда интереснее. И даже, казалось бы, такая мелочь, как победа другого самолёта, может вполне серьёзно повлиять на историю ВВС. Если копнуть глубже и представить, как В-60 показали бы себя во Вьетнаме, — вполне возможно, что это изменение повлияло бы и на историю всего мира. Но это уже совсем другой рассказ.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.